Aktivitet på Brattøra (FTTF.SCH.000217) (Ingressbilde)

(Trykk på bildet for full størrelse)

Brattøra - byens store transportteminal

Helt fram til etter 1870 lå fjæra nord for byen åpen ut mot Munkholmen og Strindfjorden. Der det den gangen var fri innseiling mot Ravnkloa for fiskere og andre som kom fra distriktene omkring, sperres utsikten i dag av jernbaneanlegg, utfylte havneområder og store hus langs kaier og kunstige strandkanter. Fra Munkholmen ser en bare de høyeste bygningene inne i bykjernen. Det kan nærmest virke som om byen har blitt stengt ute fra vannet. Hva har egentlig skjedd?

«Kommunikationsvæsenets Tid er nu kommet» forkynte Adresseavisen i 1855. De første dampbåtene hadde anløpt byen, Norges første jernbanestrekning og telegraflinje var akkurat åpnet, og en måtte forvente at alt det nye ville få følger også for Trondheim. Den gamle elvehavna var i ferd med å bli for liten både for de nye skipstypene og for en økende varemengde som skulle passere byen, og det var tvingende nødvendig å gjøre laste- og lossemulighetene bedre. Langs stranda nord for byen kunne bare mindre fartøy legge til når det var flo sjø. Stort bedre var det heller ikke lenger øst ved Ilsvikøra. Det var riktig nok bygd lange brygger ut gjennom fjæra ut dit båtene lå for anker, men spesielt når været stod hardt på, var denne løsningen svært lite tilfredsstillende.

Da jernbanen til Støren åpnet i 1864, ble stasjonen bygd på Kalvskinnet. Stasjonsbygningen er i dag jødisk synagoge. Jernbanelinja krysset elva og fulgte det som i dag er Elgeseter gate og Holtermanns veg ut til Sluppen. Gatestubben Gammellina på Selsbakk er nettopp det som navnet forteller - den gamle jernbanetraseen til Størenbanen. Det var upraktisk at varene som kom med båt måtte kjøres med hest tvers gjennom byen før de kunne fraktes videre med toget. Spørsmålet ble dermed hvordan det både kunne ordnes med effektiv omlasting samtidig som det ble nok plass både til båt og tog.

Det var disse spørsmålene stadsingeniør Carl Adolf Dahl fant svar på i den store havneplanen fra 1874. Dahl kom til byen i 1859, og begynte straks å bygge ny bru over til Bakklandet - dagens Gamle bybru. Kort tid etter fikk byen nytt vannverk med vann fra Havassdraget, samt et moderne kloakknett. Dahl sørget også for at byen fikk en moderne teknisk skole - Trondhjems Tekniske Læreanstalt, som bygde huset som i dag er rådhus, og på flere måter kan sees som en forløper for NTH. Det er likevel utfyllingen og utbyggingen av Brattøra Dahl er mest kjent for.

Sagt med vår tids språk, gikk planen ut på å bygge en stor, moderne kombinert transportterminal der sjøen tidligere hadde skylt over sandbankene. Planen ble ikke vedtatt uten strid, enkelte mente for eksempel at jernbanestasjonen heller burde bygges på Bakklandet, men flertallet i bystyret ble fort overbevist. Det ble mudret opp dypvannsrenner langs bryggene ut mot fjorden og massen som ble tatt opp fra bunnen ble lesset utenfor slik at en stadig fikk bygd opp mer tørt land. Slik ble østre og vestre kanalhavn til. Langs de nordligste bryggerekken og utenfor dem ble det så lagt opp to store øyer, den såkalte Rørosbanetomta og Brattøra. Her var det plass for kaianlegg, lagringstomter og jernbanestasjoner. På den måten ble skipstrafikken knyttet sammen med jernbanen både nordover og sørover.

Da anlegget sto ferdig i 1883, var Trondheims ansikt ut mot fjorden fullstendig omskapt. I samtida ble prosjektet sett på som et teknisk mesterverk, som også vakte oppsikt utenfor landets grenser. Også i ettertid framstår utbyggingen som en viktig forutsetning for den sterke byveksten i perioden som fulgte. Utbyggingen av jernbanenett og dampskipsruter knyttet båndene sterkere mellom byen og omlandet, så vel som mellom byen og resten av verden. Det som hadde skjedd med byen ga næring til visjoner og drømmer. Nå skulle byen bli «Nordens Hamburg», mente de mest optimistiske, som ikke minst så for seg Trondheim som den viktigste utskipingshavnen for Midt-Svensk eksport. Men forventningen slo ikke til, verken da eller senere. Til gjengjeld ble byen den viktigste omlastingsplassen for fisk fra Nord-Norge til Øsdandet og til Sverige.

I 1913 ble det vedtatt en ny, stor havneplan. I de dårlige tidene i mellomkrigstida ble det imidlertid umulig å realisere den. Anlegget av det store tyske marineverftet med ubåtbunkersene Dora 1 og 2 under krigen gjorde det nødvendig å legge nye planer, og de første tiåra etter krigen foregikk det en omfattende utbyggingen av Trondheim havn. Elveløpet ble lagt om i forbinelse med utbyggingen av Pir 2, og i Ila ble det bygd dypvannskai for å ta i mot stadig større skip. Fortsatt var det ideen om mest mulig lettvint overføring mellom båt og tog som lå bak utbyggingene. Men etter at Trondheim havn fikk sin første containerterminal i 1972, var det lastebilene som i hovedsak tok over, selv om containerne godt kunne lastes på jernbanevogner. Nye losse-og lasteteknikker forandret havnearbeidet grunnleggende. Trucken tok i økende grad over for kranene, og havnearbeiderne forsvant i stort omfang.

I dag er det intime samspillet mellom båt og bane som lå til grunn for Brattørautbyggingen borte. Nye transportmønster, basert på kombinasjonen båt og bil, eller bare bil dominerer. Når transportteknikkene forandres, vil også områdene som blir brukt til transport få et annet utseende. Dette er hovedbakgrunnen for nye planene som blir diskutert for Brattøra og havneområdet.

Hentet fra Ressurspermen for ungdomsskolen (1997) Kap. 3, del 1, side 1.11

Kilder