D/S Korsvik (Ingressbilde)

(Trykk på bildet for full størrelse)

Skipsbygging i Trondheim - et tilbakeblikk

Hører til Produksjonsbyen

Historien om skipsbyggingen i Trondheim er en historie om vekst og fall gjennom 140 år fra Fabrikken ved Nidelven ble grunnlagt i 1843 til TMV ble nedlagt i 1983. Den første halvdelen av perioden er veksttida.

Det betyr ikke bare at det ble flere arbeidsfolk og at virksomheten vokste på andre måter, men også en sterk teknisk modernisering. Rundt 1870 hadde verkstedet ca 300 ansatte. Rundt århundresskiftet hadde det en arbeidsstokk på 700 mann, og ennå vokste det raskt. Under første verdenskrig arbeidet til sammen rundt tusen mann på TMV og hos naboen, det langt mindre Ørens mekaniske verksted. Også senere var de teknologiske endringene store, men målt i antall ansatte ble verftet aldri større enn da.

Den tekniske utviklingen kan følges i båttypene, spesielt i maskiner og drivverk. Først kom hjuldampere med furuskrog og med linjer og seilføring som skonnerter. Så fulgte jernskip som ikke ble drevet fram av skovlhjul, men med propeller, eller skruer, som de også ble kalt. De første dampmaskinene slukte kull og måtte stadig til reparasjon, dampkjelene holdt ikke lenge. Men så ble det utviklet teknikker for å lage kjeler som tålte sterkere trykk, og fra 1870 lagde fabrikken dobbeltsylindrede såkalte «compoundmaskiner» som utnyttet dampkraften mye bedre og gjorde at kullforbruket sank. Rundt 1890 laget TMV en maskin med tre sylindre, en «triple-ekspansjons-maskin». Nå var det ikke lenger tvil: Dampskipene var blitt så lønnsomme at de snart ville konkurrere ut seilskipene, og TMV lå hele tiden kloss i hælene på den mest avanserte teknologiske utviklingen ute i verden.

En stor del av husa vi i dag kan se på TMV-området er fra 1890-åra, da virksomheten gradvis ble overført dit fra det gamle verftet på Bakklandet ovenfor Bybrua. Etter flyttingen til Rosenborgstranda, kunne skipene bygges mye større. Etter århundreskiftet reiste det ene store lasteskipet seg etter det andre på de nye beddingene. De ble produsert i serier, som standardskip, og det ga mange fordeler. Blant annet ble det lettere å beregne materialkjøp, anbud etc.

Tida før 1. verdenskrig ble en storhetstid i TMV's historie. Når en så stor del av verftsområdet ennå i dag er fylt med industriarkitektur fra perioden rundt århundreskiftet, henger det nært sammen med dette. Siden kom to verdenskriger med en tung og vanskelig mellomkrigstid imellom. Under krigen ble verkstedet blant annet brukt til reparasjon av tyske krigsskip. Etter krigen var dampens tid forbi for godt, og bedriften laget blant annet en serie lasteskip med dieselmotorer. Men da begynte igjen området å bli for lite for de største skipa som kunne bygges, større skip enn drøyt 6000 tonn gikk det ikke an å presse forbi jernbanebrua.

Verftet gikk lenge bra med å bygge mindre spesialskip, men åra etter 1980 var en vanskelig tid for norsk skipsbygging, og Trondhjems Mekaniske Verksted var ett av mange verksteder som ble nedlagt da.

Da TMV leverte sin båt nummer 229 og stengte portene i 1983, var det en begivenhet som både grep dypt og kjentes sårt i brede miljø i byen. For det første var dette den største bedriftsnedleggelsen i Trondheim. Men nedleggingen bar også bud om at det gikk mot slutten for en kultur og en livsform som hadde omfattet tusenvis av mennesker gjennom flere generasjoner. TMV-nedleggingen ble et symbol for at industrisamfunnet i sin klassiske form var på hell her som andre steder i den vestlige verden. Nå var det slutt med alle drømmer om at Trondheim noen gang skulle bli en ordentlig industriby.

Kort tid før nedleggelsen arbeidet litt over 400 mann ved verftet. TMV var dermed langt i fra den største industribedriften i byen. Siemens, NOBØ og Ranheim var langt større. Men ingen av dem hadde en tilsvarende plass i folks sinn og tanker.

Det hadde med tradisjon å gjøre -røttene til bedriften kunne trekkes helt tilbake til 1843. TMV hadde også en sterk stilling i folks bevissthet fordi den lå så sentralt i bybildet. Men ikke minst hadde mange en forestilling om at tungindustri som smelteverk og skipsverft var noe av det viktigste et samfunn kunne leve av. Dermed tenkte også mange at det var ekstra ille for byen når slike arbeidsplasser gikk tapt. Det sterke verftsarbeidermiljøet slo kort sagt i mange tiår an tonen ikke bare i industrien, men også i arbeiderbevegelsen i byen. Mange betraktet jern- og metallarbeiderne som en slags ryggrad og et kraftsentrum i arbeiderklassen og dens organisasjoner. Forestillingen var ikke utan grunn. Verkstedklubben ved TMV var i seg selv «en del av kjernen i det radikale miljøet i Trondheim», som Arbeider-Avisa skrev da klubben fylte 75 år i 1981. I tillegg gjorde en rekke enkeltmedlemmer seg sterkt politisk gjeldende på ulike hold i arbeiderbevegelsen.

Ørens mek. verksted holdt det gående tre år lenger enn TMV, og rakk å fylle 104 år før det ble nedlagt i 1987. Men Ørens var alltid lillebror på Bakkestranda, og nådde aldri høyere i antall ansatte enn rundt 180 mann omkring 1910. Ved nedleggingen var 28 igjen.

Det meste av tida etter 2. verdenskrig var det folk utenfra som eide TMV. Først var det kristiansandsrederen Einar Rasmussen, fra rundt 1960 Aker-gruppen, som da var kontrollert av skipsreder Fred. Olsen. Etter nedleggelsen i 1983 ble det meste av nybygga fra etterkrigstida revet for å gi plass til Nedre Elvehavn-prosjektet, Fred. Olsens trondheims-variant av Aker Brygge i Oslo, som ble bygd ut etter at Aker mekaniske verksted var nedlagt. Nedre Elvehavn-prosjektet hadde en måke som symbol, men den greide ikke å lette -først ti år seinere begynte utbyggingen av «beste tomta i byen».

Hentet fra Ressurspermen for ungdomsskolen (1997) Kap 3, del 5, side 5.8

Kilder