Røros jernbanestasjon (Ingressbilde)

(Trykk på bildet for full størrelse)

Storhetstida for jernbanen og båtrutene

Hesten var fortsatt den viktigste trekkraften i arbeidslivet på bygdene til etter annen verdenskrig.Hesten hadde også fortsatt en sentral innenfor persontransporten, i alle fall på landsbygda og over relativt kortere distanser. Selv om hesten tapte terreng ut over i 1930- åra, forlenget krigen dens posisjon.

Utvidelse av jernbanenettet
Over lengre distanser var imidlertid årtiene opp mot 1950-åra storhetstida for rutebåtene og jernbanen. I Trøndelag utvidet NSB sitt linjenett i tidsrommet. Etter at Dovrebanen ble åpnet i 1921, var Trondheim knyttet til Sør-Norge gjennom to forbindelseslinjer, en over Røros, og en over Dovre. Mellom 1919 og 1941 ble Rørosbanen etappevis utbygget til bredspor. Utvidelsen av selve jernbanenettet i mellomkrigsåra skjedde i Nord-Trøndelag. I 1926 ble Nordlandsbanen åpnet til Snåsa og tre år senere til Grong. Etter flere debatter og tautrekking ble Namsos knyttet til stambanenettet ved at det ble bygget et sidespor til Grong. Sommeren 1933 begynte de første togene å rulle på Namdalsbanen, og året etter fant den offisielle åpninga sted.

Jernbanen - mer enn et transportmiddel
Storhetstida for jernbanen kom ikke bare til uttrykk gjennom utvidelser av jernbanenettet og antall kjørte passasjerkilometer. Fortsatt var jernbanetoget selve symbolet på moderne teknologi, ikke minst når de enorme nye damplokomotivene, «Dovregubbene», som var spesialbygget for Dovrebanen, dundret gjennom bygdene. Jernbanen hadde også en sosial funksjon. Liksom dampskipskaiene på kysten fungerte jernbanestasjonene som en møteplass på bygdene. Stasjonene og stoppestedene var mange, og i sommerhalvåret møtte folk opp på perrongene i Gauldalen når oslotoget kom sørfra for å få et glimt av de reisende som brakte med seg en duft av den store verden. På lørdagene kledde folk seg, og jentene pyntet seg med blomster.

NSB var også regnet som en trygg og sikker arbeidsgiver. Arbeidsplassene var varierte og mange, fra den prestisjetunge stillinga som stasjonsmester til funksjonærer som lokomotivførere, telegrafister, linjearbeidere, sporskiftere, jernbaneekspeditører og konduktører. I dette tidsrommet var NSB i mange bygder en av de arbeidsgivere som kunne tilby lønnsarbeid for kvinner som renholds- og restaurantpersonale.

Hurtigruta og rutebåtnett
Land skiller, og sjøen binder, het et gammelt ordtak som fortsatt hadde gyldighet. På kysten og i fjordene var båten like viktig som jernbanen i innlandet. Trondheim og Rørvik var sentrale stoppesteder for Hurtigruta, som fungerte som et bindeledd for hele kysten. Trondheim var også sentrum for et nettverk av kystbåter som trafikkerte leden inn til Orkanger og inn i Trondheimsfjorden til Steinkjer, og sist, men ikke minst i Fosendistriktet med øyene Hitra og Frøya.

Så lenge folketallet holdt seg oppe i kystbygdene var det nødvendig med et omfattende rutebåtnett. På 1930-tallet hadde for eksempel Vikna ca. 4000 innbyggere, og bosettingsmønsteret var mer spredt enn noen gang i øygruppas historie. I mellomkrigstida og til like etter annen verdenskrig bodde det folk på over førti øyer i Vikna. Det fantes ikke noe brusamband som i våre dager, og om lag halvparten av folket måtte i båt for å komme til tettstedet Rørvik. Det var små endringer i rutenettet fra 1920 helt opp til 1948. Fra da av ble rutenettet og antall båtavganger gradvis redusert. Men snart kom bilen og bussen for fullt. Bær- og fruktdyrkerne brukte Frostabåtene «Frosta» og «Lagatun», men de kom seg ikke på torget i Trondheim før ved elleve-tida. Det førte til at de fikk konkurranse fra et annet transportmiddel.

Bilens gjennombrudd
«Såg du bil’n» var omkvedet på Frosta alt omkring 1920. Liknende utsagn har en hørt fra mange bygder. Men bilen var en sjeldenhet på den trønderske landsbygda på denne tida. Dersom vi rekner alt fra personbiler til lastebiler, drosjer, brann- og sjukebiler, var det bare ca. 500 motorkjøretøyer i begge fylker samlet. Gjennombruddet kom i mellomkrigstida. Da annen verdenskrig brøt ut, var antallet steget til noe over 7000 av de ca. 100 000 motorkjøretøyene som da var registrert i landet. Smått om senn tok bilen og bilrutene over personbefordringa. Alt i 1932 gikk det sommerstid 19 ruter med i alt over hundre avganger fra rutebilstasjonen i Dronningens gate i Trondheim til nærområdene. Og regionen som helhet fulgte etter. I 1919 forteller statistikken at det bare var ca. 20 busser i hele Trøndelag, mens antallet i 1938 var steget til om lag hundre.

Økt trafikk, økt vedlikehold
Den økende biltrafikken satte større krav til vegene og vedlikeholdet av dem. På bygdene hadde vegvedlikeholdet hatt form av en slags naturalytelse, det vil si det ble utført av bøndene som pliktarbeid og fordelt på gardene etter matrikkelskylda. Hvert vegstykke var inndelt i roder, og hver gard hadde ansvar for vedlikeholdet på utmålte stykker. Om vinteren gikk snøplogen på omgang mellom gardene. Vårløysinga var også et problem. I mellomkrigsåra tok kommune og stat etter hvert mer og mer over av vedlikeholdet, og vi har tidligere gjort rede for hvordan vegbygging var et sentralt sysselset- tingstiltak i kriseåra. Det førte selvsagt til en opprusting av vegnettet ved siden av rent organisatoriske tiltak. I Selbu overtok for eksempel staten vedlikeholdet av hovedvegen mot en årlig godtgjørelse fra kommunen fra 1927 av, og utover i 1930-åra ble det slutt på pliktarbeidet på bygdevegen.

Fra Trøndelags Historie, bind 3: Grenda blir global 1850-2005, s. 311-313