Åpning av Dovrebanen (Ingressbilde)

Foto: Marve Skarpmoen

(Trykk på bildet for full størrelse)

Bil, båt og bane skaper nye tettsteder

Dersom vi sammenligner hvor mange som bodde i spredt bebygde strøk i Trøndelag med gjennomsnittet ellers i landet, finner vi at andelen i Trøndelag var noe høyere. Folketilveksten fant i første rekke sted i Trondheim by og i forstedene til byene og i de eldre og nye tettstedene.

Folketilvekst i by og bygd
I 1910 bodde 37 prosent av folket i Sør-Trøndelag i tettbebygde strøk. Det var nær opp mot landsgjennomsnittet, mens andelen var på bare 12 prosent i Nord-Trøndelag. I 1950 lå Sør-Trøndelag fremdeles opp mot landsgjennomsnittet, da andelen i tettbygde strøk var kommet opp i ca. 50 prosent mot bare 23 prosent i Nord-Trøndelag. Dersom vi stirrer oss blinde på den offisielle statistikken, som var utarbeidet på fylkesnivå, villeder den noe. I Sør-Trøndelag var det veksten i Trondheim by som gjorde utslaget, og tar vi hensyn til dette, var ikke forskjellen så stor mellom de to fylkene.

Tettstedsdannelsen hang sammen med framveksten av det moderne Norge og hadde flere årsaker. Mange tettsteder vokste fram ved en fjordarm eller fjordbotn som for eksempel Orkanger, ved et knutepunkt på kysten som Rørvik, eller rundt nye industribedrifter som for eks. Kopperå, Follafoss og Salsbruket. Utviklinga av kommunikasjonene i form av jernbanen, båtrutene og vegene var kanskje den viktigste drivkraften. Geografen Peter Sjøholt kaller perioden 1920 til 1946 en konsolideringsperiode i tettstedsveksten. Da skjedde det en vekst i eldre tettsteder samtidig som utbygginga av jernbanelinjene førte til økt vekst i de allerede etablerte som Støren og skapte nye som Grong. Tettstedene i mellomkrigstida oppsto eller fikk vekst der to eller flere hovedveger eller busslinjer møttes som for eksempel i Oppdal, Berkåk og Fannrem. I mer sjeldne tilfelle vokste tettsteder fram der landverts og sjøverts transportruter møttes som på Brekstad på Fosen.

Jernbane- og vegnett årsak til vekst mange steder
Hvor viktig utviklinga av kommunikasjonene var, kan belyses ved to eksempler. I Oppdal vokste det fram et sentrum ved Auna da riksvegen gjennom Oppdal ble rustet opp og fikk en ny trasé. Men det var bygginga av Dovrebanen som la grunnlaget for stasjonsbyen Oppdal. Her fikk tettstedet ytterligere vekst etter at det var reist et turisthotell og forretninger og handverksbedrifter etablerte seg på stedet.

Et annet eksempel på jernbanen som vekstimpuls er utviklinga i det eldre tettstedet Støren. Møtet mellom de to dalførene Soknedalen og Gauldalen og bygginga av jernbanen Trondheim–Røros hadde skapt tettstedet. Veksten fram mot 1920 var imidlertid moderat da Støren med ca. 200 innbyggere ved folketellinga dette året så vidt fylte definisjonen av et tettsted. Allerede tallene fra den neste tellinga i 1930 belyser betydningen av Dovrebanen. I 1930 hadde Støren 500 innbyggere, og i 1946 ca. 750. Av disse var 70 sysselsatt ved jernbanen i 1920 og i 1930. Det gamle jordbrukslandskapet forandret seg til et tettstedlandskap med stasjonsområdets mange skinner og bygninger, villaer, fulgt av overnattingssteder, verksteder og forretninger, skole og andre offentlige bygninger.

Hva med de eldre og større tettstedene? Landsdelssenteret Trondheim tilfredsstilte mange sentralfunksjoner i regionen, og Trøndelags øvrige ladesteder eller byer var fortsatt små. Så sent som i 1950 hadde Levanger noe over 2000 innbyggere og Steinkjer og Namsos noe over 5000. Av de øvrige forholdsvis store tettstedene hadde Orkanger, Røros og Hommelvika omkring 2000 innbyggere. Så sent som under annen verdenskrig bar ikke alle preg av modernitet. Politikeren Kjell Bohlin beskrev Røros i hans ungdom slik: Kjerringene gikk fremdeles med svarte skaut i gatene. Om vinteren fløy vi rundt med finnsko og labber. Det fantes ikke en meter asfalt i gatene. Sterk, stram «røstrøk» fra smeltehytta la seg over sta’en. Dette var før noen hadde funnet opp miljøvern og forurensing. Møkk-kjellere som fløt over, vendte ut mot gatene. Vannklosett og bad var det få som hadde.

Fra Trøndelags Historie, bind 3: Grenda blir global 1850-2005, s. 313-314

Kilder