Støren (Ingressbilde)

(Trykk på bildet for full størrelse)

Gamp og damp

I 1807 kjørte den tyske geologen Leopold von Buch i en firhjulet vogn fra Trondheim til Steinkjer. Lenger nord kom han ikke. På tilbaketuren satt kusken bare i vognen to ganger, på Steinkjer og etter at hestene ble spent fra i Trondheim. Selv mente von Buch at det ville ta femti år før nestemann prøvde seg.

Veibyggingen skyter fart
Folk gikk til fots, kjørte med enkle karjoler med to hjul eller fraktet varer med kløv. Mesteparten av varetransporten foregikk med båt eller med slede om vinteren. Målet for veibyggingen i det neste hundreåret ble å rydde vei for større vogner. Bare da kunne man i sommerhalvåret frakte varer over lengre avstander i innlandet. Veidekket ble bedret, det ble drenert og traseene omlagt. Tidligere hadde korteste rute blitt valgt, nå ble det om å gjøre å unngå bratte stigninger. Ellers kunne ikke hestene trekke tunge lass.

Det viste seg snart at Leopold von Buch hadde tatt feil. Allerede på 1830-tallet ble veien mellom Trondheim og Steinkjer kjørbar for større vogner. Samtidig hadde han litt rett. Det var først etter 1850 at veibyggingen skjøt fart. Hvis det hadde eksistert en statistikk over kjørte tonn-kilometer, ville den nok ha vist sterkest stigning helt på slutten av århundret. I år 1900 hadde trøndelagsfylkene til sammen 1250 km hovedveier og 2850 km bygdeveier. Om kvaliteten fortsatt varierte var like fullt fremkommeligheten kraftig forbedret.

Nye prosjekter
Det første store nybyggingsprosjektet var Carl Johans vei fra Levanger over Verdalsfjellene til Jemtland. Unionskongen Carl Johan presset nemlig hardt på for å få etablert god veiforbindelse mellom Norge og Sverige. Under veimester Broder Lysholm Kroghs ledelse ble veien fullført i 1835. På 1860-tallet ble den forbedret og i 1875 ble en lokomobil, det vil si en dampdrevet vogn eller rutebil, satt inn mellom Levanger og Jemtland. Til tross for betydelige statstilskudd mislyktes dette prosjektet. Kjøretøyet var for tungt for veidekket.

Foruten Carl Johans vei ble hovedveien mellom Kristiania og Trondheim og riksveien videre nordover prioritert av staten. Nord for Dovre var Drivdalen blant de strekningene som ble tatt først, deretter ble parsell for parsell hevet opp til forskriftsmessig standard. Det var ikke bare Vinje som ble begeistret. Etter en reise over Dovre utropte den fransk-amerikanske vitenskapsmannen Paul de Chaillu norske veiingeniører til de fremste i verden. Det skyldtes nok helst deres evne til å håndtere vanskelig terreng, ikke nødvendigvis veienes kvalitet.

Enkelte ganger sviktet imidlertid beregningene. Forfatteren Inge Krokann forteller at ingeniøren ble advart under byggingen av steinbrua over Orkla ved Innset. Like etter gravde flommen vekk fundamentene, så brua seg ned på midten. Men som Krokann skriver, slike mistak hindret ikke at bygdefolket ble veldig imponert over de nye veiene.

Hovedveiene skulle være fem meter brede og maksimumsstigningen ble satt til 1:20. På vanskelige og dyre strekninger ble kravene lempet. I 1880-årene sto omsider de siste parsellene av hovedveien til Kristiania ferdig, nemlig bakkene oppover Soknedalen. Til hovedveiene betalte staten mesteparten av utgiftene, men ikke alle. Ofte falt en sjettedel av kostnadene på lokalsamfunnet. Etter veiloven av 1851 var bygdeveiene kommunenes ansvar, men de fikk gjerne bidrag og teknisk hjelp fra amtene (fylkene).

Størenbanen
I enkelte tilfeller ga også Stortinget tilskudd til bygdeveiene. For å lette kommunikasjonene presset staten på for å få opprettet flere skysstasjoner. Her skulle hester og kjøretøy stå klare, og her skulle de reisende kunne få mat og overnatting. I tidligere tider hadde bøndene vært tvunget til å gi embetsmenn gratis skyss, fra 1816 fikk bøndene betalt for skysstjenestene, og fra 1850-årene begynte staten å subsidiere faste skysstasjoner. På rørosveien kom skysstasjoner på Rogstad, Bogen og Kjerkvollen. Tilsvarende stasjoner kom også på de andre hovedveiene.

Om ferdselen langs veiene nok var viktigst, fikk likevel jernbanen mest oppmerksomhet. I 1855 krevde elleve av Trondheims ledende borgere at det skulle anlegges jernbane mellom byen og Støren. Året før var Norges første jernbane åpnet, den såkalte Hovedbanen mellom Kristiania og Eidsvoll. I hovedstaden hersket det riktignok motvilje mot å anlegge jernbaner nordenfjells, det ble ansett som en dyr og unødvendig luksus. Det ble i stedet foreslått å bruke pengene til veier som kom mer av distriktet til gode, og ikke bare Trondheim og Gauldalen.

For å understøtte jernbaneplanen ble det tegnet aksjer for 155 000 spesiedaler, det tilsvarte vel 20 prosent av totalkostnadene. Mesteparten av pengene ble reist i Trondheim, fra kommunen, byens borgere og eierne av Røros kobberverk. I amtsformannskapet, som datidens fylkesting het, var imidlertid meningene delte. Mange ønsket heller å bruke pengene på veier, men jernbanetilhengerne vant frem, slik at også amtet ga sin bevilgning. I 1857 ble Størenbanen vedtatt av Stortinget og syv år etterpå sto den ferdig.

Kritikerne hadde på et vis rett: Som isolert banestrekning hadde Størenbanen liten eksistensberettigelse. Transportvolumene til og fra Støren var små. Amtmann Carl Motzfeldt klaget dessuten over at bøndene fortsatte å kjøre sine hestelass til Trondheim. Jernbanen var for dyr. Men Støren var bare et midlertidig mål for jernbaneforkjemperne. I 1872 vedtok Stortinget byggingen av Rørosbanen og Meråkerbanen. For begge hadde det stått strid om trasévalget. Den sentrale opposisjonspolitikeren Johan Sverdrup ønsket jernbanen ført over Kvikne. I Nord-Trøndelag ønsket mange å legge jernbanen til Sverige via Levanger over Verdalsfjellene.

Banestrekninger i sør og i nord
Da banestrekningene åpnet i 1877 og 1881 fikk Trondheim togforbindelse med både Kristiania og Stockholm. I begynnelsen tok turen til Kristiania to dager. Toget sto nemlig stille om natten og de reisende måtte overnatte på hotell. Men fra 1882 ble det satt inn nattog. Da kom man frem allerede neste dag. Meråkerbanen ble for øvrig bredsporet som de svenske jernbanene, mens Rørosbanen ble smalsporet. Sistnevnte løsning ga langt lavere anleggskostnader, men begrenset også lasteevnen og hurtigheten.

Neste steg ble å forlenge jernbanen nordover og i 1905 sto Hell–Sunnan-banen ferdig. Tre år senere ble Dovrebanen og første del av Nordlandsbanen vedtatt – fra Sunnan til Grong og en sidebane derfra til Namsos. Samme år åpnet også Orkla Grube-Aktiebolag en privat jernbane for transport av kis mellom Svorkmo og utskipningshavnen Thamshavn. Dette var Norges første elektriske jernbane. I 1912 ble den forlenget frem til gruvene på Løkken.

Jernbanen åpnet for en ny type massetransport: tømmer fra Jemtland, karbid fra Meråker og svovelkis fra Løkken og Killingdal. Den gjorde Trondheim til et bindeledd mellom Nord-Norge og Kristiania. Statsbanene plasserte også store verksteder i trønderhovedstaden. Muligens ble Trondheim en av de norske byene som dro aller størst nytte av jernbanen. Kanskje var alt dette likevel en dyrekjøpt fremgang. Historikeren Fritz Hodne har pekt på at jernbanene var uhyre kostbare og ga svake økonomiske resultater. Dette gjaldt ikke minst de trønderske strekningene.

Fra Trøndelags Historie, bind 3: Grenda blir global 1850-2005, s. 29-31

Kilder