S. S. Frøya, TMV 1925 (Ingressbilde)

(Trykk på bildet for full størrelse)

Kystfartens oppsving

Om den første rutefarten på Trondheimsfjorden mislyktes, gikk det snart annerledes. Allerede i 1856 leverte Fabrikken ved Nidelven dampskipet «Indherred». Skipet var eid av aksjonærer i Levanger og omegn. Åtte år senere ble Steenkjær Dampskibsselskab stiftet. I 1868–69 kom det dampskipsselskaper i både Orkdalen og Stjørdalen.

På Folda begynte Kolvereid Dampskibsselskab rutefart i 1870-årene. Slik kom selskap etter selskap i gang. I år 1900 hadde alle kyst- og fjordkommunene i Trøndelag regelmessige dampskipsanløp. I utgangspunktet var dampskipene dyre, teknisk sårbare og lite konkurransedyktige. Men de ble gradvis forbedret. Innføringen av mer kullbesparende maskiner på 1870-tallet betød mye i så måte. For transport av fisk og agn hadde dessuten dampskipene et naturlig fortrinn. Disse varene tålte ikke langsom frakt med seil. Akkurat som måkene begynte dampskipene å følge sildestimene når de trakk inn mot land.

Transport av varer, mennesker, post og ferske aviser
Den nye rutetrafikken ble hjulpet frem av statlige og lokale myndigheter. Fra 1877 bevilget Stortinget et årlig tilskudd på 800 kroner til en dampskipsrute på Åsenfjorden. Da kunne bøndene selge fersk melk og kjøtt til Trondheim. I 1896 fikk oppsitterne i Verran en tilsvarende ordning. En rekke slike ruter ble opprettet. Med båtene fulgte ikke bare varer og mennesker, men også post, ferske blader og aviser.

Dampskipene ga en ny regelmessighet og hurtighet. Varetransport og reiseruter kunne planlegges uten å ta samme forbehold om vær og vind. Helt frem til århundreskiftet dominerte likevel seilskutene og jektene på Trondheimsfjorden. På et vis var det sene 1800-tallet deres storhetstid. I og med at handelen økte og varemengdene ble større, ble det også flere seilbåter. Folk flest fortsatte å seile eller ro som før. De tradisjonelle båttypene var langt billigere i innkjøp og drift, og vinden var fortsatt gratis. Vedlikehold og mindre reparasjoner kunne gjøres av eieren. For dampskip krevdes spesialiserte fagfolk og verft.

Havneutbygging
Fra gammelt av hadde seilskipene ankret opp i Nidelva. Etter det store Tillerraset i 1816 ble dette vanskelig, da leirmassene la seg til i elveløpet. Mange skip ble derfor liggende på reden, hvor de ble losset ved hjelp av robåter. Jekter og mindre båter ble på sin side dratt opp på land i allmenningene, som lå ned mot elva. Med de økte varemengdene ble det ikke nok plass til alle. I byhistorien forteller Knut Mykland at en liten vedjekt kunne bli liggende i både åtte og fjorten dager før mannskapet fikk losset den.

Det tok lang tid å få gjort noe med dette. Havneutbyggingen ble en intens interessekamp borgerne imellom. Først i 1854 ble den såkalte Olsen-moloen og kanalen gravd ut slik at det skulle bli lettere å legge til ved bryggene i Fjordgata. Tidligere hadde det bare vært mulig å legge til der i stille vær. Utbyggingen endret dermed konkurransevilkårene til fordel for de som drev handel i «Nerbyen», til ugunst for de gamle storborgerne med brygger langs elva.

Statlig tilskudd til havneanleggene og fyrvesenet
Etter en ny stor havnestrid sto stadsingeniør Carl Adolf Dahls store havne- og stasjonsanlegg ferdig i 1882. Med det ble Røros- og Meråkerbanen koblet sammen med sjøtransporten på fjord og hav. Også i Levanger, på Steinkjer og i Namsos ble havnene og dampskipskaiene rustet opp for å lette lokal handel og utskipning av trelast.

Staten ytet tilskudd til flere av havneanleggene. Det gjorde den også til fyrvesenet. Det første fyret i Trøndelag ble bygget på Munkholmen utenfor Trondheim i 1796. Den videre utbyggingen av fyrvesenet var relativt langsom inntil det ble intensivert på slutten av 1800-tallet. Moderne skipstrafikk krevde at risikoen ved sjøreiser ble redusert. I tillegg begynte både Hurtigruta og frakteskipene å gå om natten. Like etter år 1900 blinket det fra 15 betjente fyr og 49 fyrlamper langs Trøndelagskysten. Langs kysten hadde dampskipet «Hansteen» drevet systematiske oppmålinger, grunner og skjær ble merket og sjøkartverket sterkt forbedret.

Fra Trøndelags Historie, bind 3: Grenda blir global 1850-2005, s. 32-33