Fra gamp til damp

Transport av personer og varer har gjennomgått en rivende utvikling i løpet av de siste 150 år. Det som for alvor startet det hele var utviklingen av dampmaskinen. Med den kom jernbanen og dampskipene. Landsdeler ble knyttet sammen ved hjelp av den nye teknologien, og næringer kunne ekspandere som en følge av enklere og raskere transport. Med bilismens inntog på 1900-tallet ble også veinettet utbygd.

Artikler (10) Vis nyeste Vis alle

Brattøra - byens store transportteminal

Helt fram til etter 1870 lå fjæra nord for byen åpen ut mot Munkholmen og Strindfjorden. Der det den gangen var fri innseiling mot Ravnkloa for fiskere og andre som kom fra distriktene omkring, sperres utsikten i dag av jernbaneanlegg, utfylte havneområder og store hus langs kaier og kunstige strandkanter. Fra Munkholmen ser en bare de høyeste bygningene inne i bykjernen. Det kan nærmest virke som om byen har blitt stengt ute fra vannet. Hva har egentlig skjedd?

Bil, båt og bane skaper nye tettsteder

Dersom vi sammenligner hvor mange som bodde i spredt bebygde strøk i Trøndelag med gjennomsnittet ellers i landet, finner vi at andelen i Trøndelag var noe høyere. Folketilveksten fant i første rekke sted i Trondheim by og i forstedene til byene og i de eldre og nye tettstedene.

Byform og transport

En by består ikke bare av hus, men også av transportårer der folk og varer kan fraktes både innenfor byen og mellom byen og verden omkring. I tillegg finner vi i den moderne byen en rekke andre rør, kabler og ledninger som knytter den sammen.

En ny tid

I 1768 ble Nicolai Fredrik Krohg utpekt som veimester nordenfjells. Under hans og sønnens ledelse ble det bygget kjørbare veier fra Trondheim til kobberverkene på Røros og Kvikne, men det var først på midten av 1800-tallet at kommunikasjonsutbyggingen virkelig skjøt fart.

Gamp og damp

I 1807 kjørte den tyske geologen Leopold von Buch i en firhjulet vogn fra Trondheim til Steinkjer. Lenger nord kom han ikke. På tilbaketuren satt kusken bare i vognen to ganger, på Steinkjer og etter at hestene ble spent fra i Trondheim. Selv mente von Buch at det ville ta femti år før nestemann prøvde seg.

Kystfartens oppsving

Om den første rutefarten på Trondheimsfjorden mislyktes, gikk det snart annerledes. Allerede i 1856 leverte Fabrikken ved Nidelven dampskipet «Indherred». Skipet var eid av aksjonærer i Levanger og omegn. Åtte år senere ble Steenkjær Dampskibsselskab stiftet. I 1868–69 kom det dampskipsselskaper i både Orkdalen og Stjørdalen.

Skipsfarten og byens handel

«Skibe fra Trondhjem maa nærmest regnes som Klenodier.» Slik klaget Dagsposten i oktober 1895. Da var Trondheim sunket ned til 23. plass i rekken av norske sjøfartsbyer. Trondheim sto helt utenfor norsk skipsfarts mektige ekspansjon i fraktfarten mellom fremmede havner.

Storhetstida for jernbanen og båtrutene

Hesten var fortsatt den viktigste trekkraften i arbeidslivet på bygdene til etter annen verdenskrig.Hesten hadde også fortsatt en sentral innenfor persontransporten, i alle fall på landsbygda og over relativt kortere distanser. Selv om hesten tapte terreng ut over i 1930- åra, forlenget krigen dens posisjon.

Trønderske dampskipspionerer

På 1840-tallet begynte arbeidet med å danne et trøndersk dampskipsselskap. De første forsøkene mislyktes, men i 1848 ble det endelig konstituert på høstmarkedet i Levanger. Opprinnelig var planen å kjøpe et skip fra utlandet, men det ble umulig på grunn av krigen som brøt ut mellom Danmark og de tyske statene.

Verden rykker nærmere

I 1920 var jernbanenettet utbygd til Grong, og Dovrebanen var snart ferdig. Flere steder i trøndelagsfylkene var det sågar kommet rutebiler. Telegrafen, telefonen og bedre postombæring hadde gitt informasjonsflyten en ny hurtighet. Rotasjonspresser, billig papir og rask distribusjon hadde gjort dagsaviser til allemannseie.

Kilder(54)